|
Το άρθρο αυτό δημοσιεύτηκε για πρώτη φορά στο 3ο τεύχος της Γ΄περιόδου του περιοδικού "Αθλητική Αεροπορία και Αερομοντελισμός" το 1987. Το ίδιο άρθρο, εμπλουτισμένο με νέα στοιχεία, περιελήφθη στην ύλη που καλύφθηκε στο Β' Σεμινάριο Εκπαίδευσης Στελεχών Αερομοντελισμού (Σ.Ε.Σ.Α.), που διοργάνωσε η Ε.Ο.ΑΜ. το 1991.
Εκτοτε οι επίσημοι κανονισμοί της κατηγορίας F3A έχουν αλλάξει, και λογικά το άρθρο αυτό θα έπρεπε να έχει ανασκευαστεί, όμως προτιμήσαμε να το ξαναδημοσιεύσουμε εδώ χωρίς αλλαγές, για να παρουσιάσουμε στον νέο αναγνώστη το πνεύμα της εποχής εκείνης. Οι νέες τάσεις και τεχνολογίες στην κατηγορία, αναφέροναι σε ένα σύγχρονο συμπληρωματικό άρθρο "η σημερινή πραγματικότητα στην F3A".
Ας μην ξεχνάμε επίσης ότι στην Ελλάδα ισχύουν και απλές εισαγωγικές κατηγορίες F3A-GR, στις οποίες η συμμετοχή και ο συναγωνισμός δεν βασίζεται στις νέες τεχνολογίες, και ο ενδιαφερόμενος μπορεί να καλυφθεί απόλυτα από τα αναφερόμενα στο εδώ αναδημοσιευόμενο άρθρο.
Τι είναι η κατηγορία F3A; Ποιο μοντέλο είναι κατάλληλο; Ποιό σύστημα; Ποιόν κινητήρα να πάρω;
.... ρωτάει συνήθως ο μπολιασμένος αερομοντελιστής που επιθυμεί να ασχοληθεί κι αυτός με την κατηγορία των τηλεκατευθυνόμενων ακροβατικών.
Αν και συ έχεις δει ένα ακροβατικό μοντέλο να εκτελεί το ρεπερτόριο του με ζηλευτή ακρίβεια, σίγουρα θα έχεις αισθανθεί κάτι από την συγκίνηση του χειριστή του που με ήρεμες μικρές κινήσεις των δακτύλων του, "ζωγραφίζει" γεωμετρικά σχήματα στον ουρανό, λες και κρατάει πινέλα αντί τα χειριστήρια του πομπού του.
Σε γενικές γραμμές, το μοντέλο πρέπει να εκτελέσει μια σειρά προκαθορισμένων ελιγμών, ένα pattern, με ακρίβεια (σχήμα, θέση, μέγεθος), χάρη και ομορφιά. Κάθε ελιγμός βαθμολογείται ανάλογα με την εκτέλεση από πεπειραμένους κριτές. Tα pattern που ισχύουν σήμερα, απαρτίζονται από κεντρικούς και ακραίους ελιγμούς (μανούβρες ή ακροβασίες), που γίνονται ο ένας αμέσως μετά τον άλλο μέσα σε προκαθορισμένο χώρο, γι' αυτό και πήρε το όνομα Turnaround Pattern.
Σύμφωνα με τους κανονισμούς οι ακροβασίες πρέπει να εκτελούνται σε ένα προκαθορισμένο χώρο 150-175 μέτρα μπροστά από τον χειριστή. Τα άκρα όπως και το επάνω όριο του χώρου αυτού ορίζονται με γωνίες 60 μοιρών που μετρούνται από την θέση του χειριστή. Οπως γίνεται αμέσως αντιληπτό ο χώρος αυτός είναι κλειστός σαν κουτί, γι' αυτό τον λέμε και "box".
Δεξιά: Σχηματική παράσταση του χώρου και του πλαίσιου ελιγμών (box). Αριστερά: Σχηματική παράσταση των περιοχών εκτέλεσης των κεντρικών και ακραίων ελιγμών.
Οι κανονισμοί της επίσημης κατηγορίας F3A, με τις βασικές προδιαγραφές του μοντέλου και τους ελιγμούς υπάρχουν στα Αγγλικά στις ιστοσελίδες της Επιτροπής Αερομοντελισμού (C.I.A.M.) της FAI, ενώ τους ίδιους κανονισμούς στα Ελληνικά όπως και τους κανονισμούς της κατηγορίας F3A-GR θα βρείς στις ιστοσελίδες της Ελληνικής Αεραθλητικής Ομοσπονδίας (ΕΛΑΟ).
ΤΟ ΜΟΝΤΕΛΟ
Το σχέδιο του μοντέλου
Οι προδιαγραφές των κανονισμών δίνουν μεγάλα περιθώρια σχεδιασμού, παρ' όλα αυτά τα περισσότερα ακροβατικά μοντέλα μοιάζουν μεταξύ τους. Μερικά από τα χαρακτηριστικά του ακροβατικού είναι η συμμετρική αεροτομή 12-14%, η πολύ μικρή δίεδρος, ελάχιστη έως μηδενική γωνία πρόσπτωσης και μεγάλος μοχλός ουράς.
Υπάρχουν αρκετά σχέδια μοντέλων που πήραν πρωτιές σε αγώνες και έχουν αποδείξει την αξία τους και φυσικά συμφέρει να βρεις ένα από αυτά. Μια επιτυχία όμως δεν είναι αρκετή για την επιλογή του σχεδίου. Διάλεξε αυτό που κάνει τον μέσο αερομοντελιστή να φαίνεται καλός, όχι αυτό που πετάει μόνο στα χέρια του πρωταθλητή. Διάλεξε αυτό που επιλέγουν και άλλοι.
Ο αγωνιστικός αερομοντελισμός ζητάει κάτι περισσότερο σε χρόνο προσπάθεια και υλικά γι' αυτό και οι δικές μας υποδείξεις γίνονται με γνώμονα την καλύτερη επένδυση αυτών των αγαθών. Προϋπόθεση είναι ότι έχεις σχετική πείρα στην κατασκευή και πτήση ενος τηλεκατευθυνόμενου μοντέλου με 4 κανάλια και ότι μπορείς να εκτελέσεις απλούς ελιγμούς όπως loops, rolls, και ανάστροφη πτήση.
Από την στιγμή που πετάς με άνεση δεν πρέπει να χάσεις άλλο χρόνο σε ενδιάμεσα στάδια. Σε συμφέρει να φτιάξεις ένα απλό στην κατασκευή και λειτουργικότητα μοντέλο, σχεδιασμένο για ακροβασία, ώστε να βοηθηθείς στην τελειοποίηση των ελιγμών και να μάθεις να πετάς μέσα στο box.
Τα μοντέλα που υστερούν (ή υπερτερούν) σε ευελιξία, όχι μόνο δεν θα σε βοηθήσουν αλλά πολύ πιθανόν να σε φέρουν σε δύσκολη θέση όταν επιχειρήσεις μερικούς από τους δυσκολώτερους ελιγμούς.
Οπως δεν σε συμφέρει να αγοράσεις κινητήρες ή συστήματα τηλεκατεύθυνσης με μειωμένες δυνατότητες, το ίδιο ισχύει για την επιλογή του μοντέλου. Το πρώτο ακροβατικό σου πρέπει να έχει την δυνατότητα να σε προωθήσει μέχρι και τον αγώνα.
Αφού επιλέξεις το σχέδιο, προσπάθησε να το υλοποιήσεις όσο πιό σωστά μπορείς. Μη αρχίσεις με τροποποιήσεις που απλώς ευχαριστούν το μάτι. Αν κάποιο σημείο σε προβληματίζει, ζήτα την βοήθεια ενός πεπειραμένου. Σε συμβουλεύουμε να φτιάξεις και τα επόμενα μοντέλα με βάση το ίδιο σχέδιο. Κάθε σχέδιο έχει τις ιδαιτερότητές του. Επαναλαμβάνοντάς το θα μάθεις να το πετάς καλά και θα βγάλεις την μεγαλύτερη δυνατή βαθμολογία.
Εχε υπ' όψη σου επίσης τα εξής: τα μοντέλα που παράγονται είτε από καλό, είτε από κακό σχέδιο, χρειάζονται τον ίδιο χρόνο να κατασκευαστούν και κοστίζουν το ίδιο. Τα μυστικά της επιυχίας είναι: Σωστά υλικά, αλφαδιασμένη και ελαφρυά κατασκευή και προπόνηση, προπόνηση, προπόνηση.
Φωτογραφία και σκαρίφημα του δημοφιλούς μοντέλου BOXER.
Κατασκευάζεται από μπάλσα και φόαμ.
Κυκλοφορούν σχέδια για κινητήρες .40, .60, .90, 1.20.
Το μέγεθος του μοντέλου
Οι σχέσεις βάρους - ιπποδύναμης και αντίστασης - ιπποδύναμης
Ένας παράγων που επηρεάζει την απόδοση του μοντέλου είναι το μέγεθος του. Όσο το μέγεθος αυξάνει, αυξάνει η αντίσταση και το βάρος του. Και το μεν πρώτο μπορεί να είναι επιθυμητό σε κάποιο βαθμό, όχι όμως και το δεύτερο.
Αν υποψιάζεσαι ότι οι αναγκαστικές επιλογές των παραγόντων που παράγουν την έλξη (κινητήρας, καύσιμο, έλικα, μπουζί) θα σε οδηγήσουν σε ένα αποτέλεσμα υποδεέστερο από το επιθυμητό, καλύτερα να στραφείς από την αρχή προς τα μικρότερα και ελαφρύτερα μοντέλα της οικογένειας.
Το μικρό και ελαφρύ μοντέλο το τραβάει καλύτερα ο μεγάλος κινητήρας. Βέβαια αν βάλουμε ένα 60άρη σε ένα μοντέλο που ζητάει 40άρη, στα χέρια του αρχάριου θα πετάει πολύ γρήγορα και δεν θα μπορεί να παρουσιάσει το pattern με χάρη και ομορφιά, και ίσως να μην μπορεί καν να το κρατήσει μέσα στα όρια του box.
Τα μοντέλα που προορίζονται για τετράχρονους 120ρηδες πρέπει να έχουν αναλογικά μεγαλύτερο μέγεθος (εκτός από τον μοχλό της μύτης), και φυσικά ο συνδυασμός σκάφους και κινητήρα παράγει βαρύτερο αποτέλεσμα.
Υπάρχει ο ισχυρισμός ότι το μεγαλύτερο μοντέλο μπορείς να το πετάξεις μακρύτερα (π.χ. στα 200 μέτρα) και να φαίνεται ότι πετάει στα 175 μέτρα. Ομως χρειάζεται μεγαλύτερο χώρο για να στρίψει άρα το πλεονέκτημα χάνεται.
Συμβουλευτικά, αν κινηθείς μέσα στα παρακάτω πλαίσια δεν θα έχεις πρόβλημα με ένα από τους συνδυασμούς κινητήρα - έλικα που αναφέρουμε σε άλλη παράγραφο.
Για δίχρονο κινητήρα 10 κ.ε. (60άρη)
Επιφάνεια φτερού 52-55 τ.π. (800-850 τ.ι.)
Στόχος βάρους χωρίς καύσιμα κάτω από 3750 γραμμάρια, ιδανικό βάρος τα 3500 γραμμάρια.
Για τετράχρονο κινητήρα 20 κ.ε. (120άρη)
Επιφάνεια φτερού 58-64 τ.π. (890-985 τ.ι.)
Στόχος βάρους χωρίς καύσιμα κάτω από 4250 γραμμάρια, ιδανικό βάρος τα 4000 γραμμάρια.
Η κατασκευή
Στην κατηγορία F3A ο χρόνος του αθλητή πρέπει να κατανέμεται περισσότερο στην προπόνηση και λιγότερο στην κατασκευή. Η ανάγκη για γρήγορη παραγωγή αλφαδιασμένων μοντέλων, οδήγησε σε νέες μεθόδους και νέα υλικά. Ευρύτατη είναι πλέον η χρήση της διογκωμένης πολυστερίνης (foam) για τα φτερά, και του εμπλουτισμένου με ρητίνη υαλουφάσματος (fiberglass, epoxyglass) για τις ατράκτους. Η υιοθέτηση όμως των υλικών αυτών, απαιτεί μια μικρή κατασκευαστική εμπειρία, η έλλειψη της οποίας καθιστά πολλά ωραία σχέδια μη πραγματοποιήσιμα.
Ακόμα κι αν αυτά τα συνθετικά κομμάτια προσφέρονται προετοιμασμένα σε ένα kit, πάλι θα χρειαστούν νέες λύσεις στα νέα προβλήματα και συνήθως τα "ετοιματζίδικα" μοντέλα βγαίνουν λίγο βαρύτερα. Αν δεν μπορείς να δουλέψεις τα μοντέρνα υλικά, διάλεξε ένα σχέδιο που να έχει σαν κύριο υλικό την μπάλσα. Η μπάλσα παραμένει το ιδανικό υλικό.
Το κλασσικό ακροβατικό φτιάχνεται σε δυο κομμάτια "άτρακτο και φτερό", που ενώνονται για την πτήση και λύνονται για την μεταφορά. Απόφυγε την επί πλέον λύση του διαιρούμενου φτερού και των αποχωριζόμενων πτερυγίων της ουράς. Αυτά διευκολύνουν μόνο τους αγωνιζόμενους που ταξιδεύουν μακρυά σε διεθνείς αγώνες.
Ο χρόνος της κατασκευής μπορεί να συντομευθεί με ένα εύκολο φινίρισμα. Τα ακροβατικά προορίζονται να πετάνε όχι να κερδίζουν βραβεία ομορφιάς. Μια απλή διαδικασία βαφής, ή επικάλυψη με Monokote είναι ότι συνήθως βλέπουμε ακόμα και στους παγκόσμιους αγώνες. Διάλεξε τον τρόπο φινιρίσματος που εξοικονομεί βάρος. Διακόσμισε με διαφορετικό σχέδιο την επάνω και κάτω επιφάνεια των φτερών για να διευκολύνεσαι στην αναγνώριση της θέσης του μοντέλου στον χώρο.
Έλεγχε συνεχώς κάθε στάδιο της συναρμολόγησης κι αν δεις κάτι στραβό, πάρε την απόφαση και διόρθωσε το όσο είναι καιρός. Ένα στραβοφτιαγμένο μοντέλο, δεν θα τριμαριστεί ποτέ. Γενικά απόφυγε το cowl (κάλυμα μηχανής) και το belly pan (κάλυμα πίπας). Δεν είναι απαραίτητα. Υπάρχουν πολλά καλά σχέδια με την μηχανή και την πίπα εκτεθειμένη.
Ποτέ ένα ακροβατικό δεν κέρδισε αγώνα στην πρώτη του έξοδο. Όσο προσεκτικός και έμπειρος κατασκευαστής κι αν είσαι, θα χρειαστεί να αφιερώσεις μια μεγάλη περίοδο για να τριμάρεις το αεροπλάνο σου (να το φέρεις στην κατάσταση μεγαλύτερης απόδοσης), για να πετάει με τους λιγότερους δυνατόν διορθωτικούς χειρισμούς.
Η λειτουργικότητα
Πέρασε μια εποχή, πριν λίγα χρόνια (σημείωση: την δεκαετία '80), που τα μοντέλα των πρωταθλητών είχαν μεταβλητό βήμα έλικας, αερόφρενα, πτερύγια καμπυλότητας κ.α. Πολύ σύντομα διαπίστωσαν ότι το κέρδος σε βαθμούς πτήσης από αυτές τις εξεζητημένες λειτουργίες, ήταν αμφισβητήσιμο, ενώ αντιμετώπιζαν συνεχώς προβλήματα στην συντήρηση και την χρήση τους. Την χαριστική βολή έδωσε η πρόσφατη αλλαγή του turnaround pattern που τα κάνει περιτά, αφ' ενός επειδή οι ταχύτητες είναι σταθερότερες και αφ' ετέρου επειδή οι ακροβασίες γίνονται η μία αμέσως μετά την άλλη και δεν υπάρχει ο χρόνος για τον χειρισμό τους.
Τα σημερινά ακροβατικά μοντέλα έχουν λίγες λειτουργίες επί πλέον των 4 βασικών ελέγχων (3 πηδάλια και στροφές). Με το ανασυρόμενο σύστημα προσγειώσεως (retractable landing gear) κερδίζουμε ταχύτητα πτήσης, αλλά προσθέτουμε βάρος και δεν είναι λίγες οι προσγειώσεις με την κοιλιά. Η ρύθμιση της μεγάλης βελόνας του μίγματος στην πτήση (in-flight mixture ή lean-rich) βοηθάει πολύ, αλλά χρειάζεται ειδική βελόνα στο καρμπυρατέρ και ένα επί πλέον servo - κανάλι.
Το "απλό" μοντέλο κατασκευάζεται γρήγορα και τριμάρεται εύκολα. Το "φορτωμένο" μοντέλο κοστίζει περισσότερο, είναι βαρύτερο και οι πιθανότητες να πάει στραβά είναι αυξημένες.
Λέμε υπεύθυνα ότι το σωστό σχέδιο, υλοποιημένο με τις 4 βασικές λειτουργίες είναι το ίδιο συναγωνιστικό με το σύνθετο λειτουργικά μοντέλο. Το αεροπλάνο της F3A θεωρείται καλό, όταν έχει επιτυχημένο αεροδυναμικό σχεδιασμό, όχι όταν είναι φορτωμένο. Αν "μπαίνεις" τώρα στο pattern, μπορείς αδίστακτα να στραφείς στην απλή υλοποίηση ενός καλού σχεδίου. Ανάλογο φυσικά θα είναι και το σύστημα της τηλεκατεύθυνσης που αναλύουμε αλλού.
Ο ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Οι κανονισμοί επιτρέπουν δίχρονους κινητήρες με μέγιστο κυβισμό τα 10 κ.ε. (.60 κ.ι.) και τετράχρονους κινητήρες με μέγιστο κυβισμό τα 20 κ.ε. (1.20 κ.ι.). Αλλά έστω κι αν έχουν τους παραπάνω κυβισμούς δεν είναι όλοι οι κινητήρες κατάλληλοι για αγωνιστικό pattern.
Από τους δίχρονους κινητήρες κατάλληλοι είναι οι Long Strokes που βγάζουν μεγάλη ροπή σε χαμηλή περιοχή στροφών με μεγάλες έλικες.
Οι τετράχρονοι έχουν μεγάλη ροπή στην περιοχή στροφών που θέλουμε και επειδή επιτρέπεται ο διπλάσιος κυβισμός, επιλέγοντας ένα τετράχρονο 120ρη, έχουμε καλύτερη έλξη από ένα δίχρονο 60άρη.
Εκ πρώτης όψεως φαίνεται ότι οι τετράχρονοι με την μεγάλη έλικά τους είναι καλύτερη επιλογή για την παραγωγή έλξης. Γιατί όμως δεν είναι ακόμα τόσο διαδεδομένοι;
Κατ' αρχήν ας μην ξεχνάμε ότι οι δίχρονοι εξυπηρετούν τον αερομοντελιστή χρόνια τώρα, ενώ οι τετράχρονοι είναι κάτι το νέο και για τους αερομοντελιστές και για τους παραγωγούς, που έχουν μερικά ακόμα μικροπροβλήματα να λύσουν. Δεύτερον επειδή έχουν περισσότερα κινούμενα κομμάτια, υπάρχουν και περισσότερες πιθανότητες να μην πάει κάτι καλά στην κρίσιμη πτήση του αγώνα. Τέλος το πολύ μεγαλύτερο κόστος αγοράς τους και το κόστος των δυσεύρετων ανταλλακτικών και αξεσουάρ, ολοκληρώνουν την αιτιολόγηση του δισταγμού των αερομοντελισμών να αποχωριστούν τους δίχρονους που καλύπτουν απόλυτα τις ανάγκες τους.
Δεν υπάρχουν όμως προβλέψεις για το μέλλον. Αν και σήμερα υπάρχουν αρκετοί 120άρηδες στους παγκόσμιους αγώνες συναντάμε μόνον μία μάρκα. Ισως η τάση να αλλάξει αν κάποια χρονιά ο παγκόσμιος πρωταθλητής στηρίξει την νίκη του σε ένα 120άρη.(Σημείωση: Αυτό συνέβη τελικά. Αλλά ακόμα και σήμερα, στους σύγχρονους παγκόσμιους, συναντάμε μόνο δύο μάρκες τετράχρονων).
Για αρχή διάλεξε ένα κινητήρα που ρυθμίζεται εύκολα, που λειτουργεί χωρίς προβλήματα απορρόφησης του καυσίμου στις σφιχτές μανούβρες και που καλύπτεται από γρήγορο και φθηνό service. Ένα κινητήρα που θα εξυπηρετεί εσένα για πολύ καιρό χωρίς προβλήματα. Ρώτα τους παλιότερους να σου πουν την εμπειρία τους.
Side ή Rear exaust
Αφορά τους δίχρονους. Εχουμε αυτούς με πλάγια θέση της εξάτμισης (side exaust) και αυτούς με την εξάτμιση στο πίσω μέρος (rear exaust). Και οι δύο είναι κατάλληλοι από αυτή την σκοπιά, η επιλογή τους εξαρτάται μόνο από τον σχεδιασμό της μύτης του μοντέλου και τον τρόπο που μπορούν να στερεωθούν εκεί σε συσχετισμό με την διαδρομή της πίπας μέσα ή έξω από την άτρακτο.
ABC, ABN ή κάτι άλλο;
Αν και πολλοί κινητήρες διαφημίζονται σαν ABC στην πράξη είναι ABN. Το νικέλιο (Ν) δεν πιάνει τόσο καλά στον μπρούντζο (Β) όσο το χρώμιο (C) και σε πολύ μεγάλες θερμοκρασίες (από φτωχό μίγμα), το επίστρωμα του νικέλιου ξεφλουδίζει. Αν όμως το μίγμα είναι πάντα στην πλούσια ρύθμιση, δεν θα υπάρχει πρόβλημα. Υπάρχει επίσης συνδυασμός ABC με ελατήριο στο έμβολο.
Οι αντλίες καύσιμου
Για να αποδόσουν οι κινητήρες το μέγιστο, χρησιμοποιούν καρμπυρατέρ μεγάλης διατομής. Για να τραβήξει ο κινητήρας αυτός καύσιμο χρειάζεται βοήθεια. Μια λύση είναι να πάρουμε πίεση από τον σιγαστήρα ή την πίπα. Αντίθετα από την θεωρία, λειτουργούν σταθερότερα όταν πάρουμε την πίεση από το manifold παρά από την μέγιστη διάμετρο της πίπας.
Η άλλη λύση είναι η αντλία. Συμφέρουν οι κινητήρες με ενσωματωμένη αντλία. Με την αντλία μπορείς να τοποθετήσεις την δεξαμενή ακριβώς στο κέντρο βάρους του μοντέλου για να μην αλλάζει το τριμάρισμα καθώς αδειάζει.
ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΤΗΛΕΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗΣ
Σήμερα που υπάρχουν τα συστήματα με ηλεκτρονικό υπολογιστή, είναι προτιμώτερο να αξιλογίσεις τα πλεονεκτήματά τους όσο το δυνατόν νωρίτερα. Δεν είναι απαραίτητο να ξεκινήσεις με ένα σύστημα computerized. Αλλά μη ξεχνάς ότι μπαίνεις σε μια αγωνιστική κατηγορία. Κάποια στιγμή θα πρέπει να συναγωνιστείς τους άλλους με τα ίδια ή καλύτερα εργαλεία.
Τα οφέλη είναι πολλά. Μίξεις εντολών συμμετρικά ή ασύμμετρα (faps-ailerons, ailerons-flaps, με ταυτόχρονη μίξη του elevator, aileron - rudder, rudder - elevator), ρύθμιση του differential των ailerons και μάλιστα σε δύο ή τρείς σχέσεις. Ρύθμιση των συνολικών διαδρομών των servos συμμετρικά ή ασύμμετρα. Dual ή triple rates και Exponential. και όλα αυτά χωρίς να πρέπει να ανοίξεις το πίσω κάλυμα του πομπού ή να αλλάξεις κασέττα.
Ενα από τα μεγαλύτερ πλεονεκτήματα είναι ότι οι ρυθμίσεις για κάθε μοντέλο που έχεις αποθηκεύονται στην μνήμη. Με ένα πομπό μπορείς να εξυπηρετήσεις πολλά μοντέλα, όχι όπως στο παρελθόν ένας πομπός για κάθε μοντέλο
Ο αγώνας κερδίζεται με ένα καλοτριμαρισμένο μοντέλο Ο χρόνος που χρειάζεται να τριμαριστεί το μοντέλο πριν τον αγώνα μπορεί να είνα λίγος και το μοντέλο δύστροπο. Με τα μοντέρνα συστήματα μπορείς να κάνεις αλλαγές σε διάφορες παραμέτρους, στην διάρκεια της πτήσης (κινήσεις, μίξεις κ.λ.π.), και να κερδίσεις χρόνο αντί να προσγειώσεις το μοντέλο και να τις κάνεις σ΄ αυτό και τον πομπό. Οσες ατέλειες δεν μπορείς να τριμάρεςι με τις κλασσικές ρυθμίσεις μπορείς να τις "σιδερώσεις" με μίξεις.
Πολλοί χειριστές προτιμούν το στυλ των πομπών που ακουμπάνε σε μια βάση που με την σειρά της κρεμιέται από τον λαιμό. Αλλοι απλώς κρεμάνε τον πομπό από το κέντρο βάρους τους. Πολλές είναι επίσης και οι προτιμήσεις στα modes. Εσύ διάλεξε το στυλ του πομπού που σε βολεύει. Η αλλαγή από το ένα στυλ στο άλλο φαίνεται μεν δύσκολη στην αρχή, αλλά με λίγη προπόνηση μπορείς να συνηθίσεις οτιδήποτε αν κρίνεις ότι έτσι θα βελτιώσεις την απόδοσή σου.
ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΣΥΜΒΟΥΛΕΣ ΓΙΑ ΠΑΤΕΡΝΑΤΖΗΔΕΣ
Μερικά μυστικά για να μη βαρύνει το μοντέλο
Γέμισε την δεξαμενή καύσιμο μόνο όσο χρειάζεται για μία επίσημη πτήση. Βρές τους ελαφρύτερους και μικρότερους τροχούς που μπορεί να δεχθεί το μοντέλο και η επιφάνεια του διαδρόμου.
Βάλε ελαφρυά μπαταρία στον δέκτη. Αν δεν επαρκεί η χωρητικότητά της για πολλές συνεχόμενες πτήσεις, μπορείς να έχεις εφεδρικές. Γι' αυτό πρέπει να είναι εύκολη η αλλαγή της.
Η βάση της μηχανής να είναι η ελαφρύτερη. Η ελαφρύτερη στήριξη γίνεται αν η μηχανή βιδωθεί με την πλάτη σε μία πλάκα αλουμίνιου και αυτή με λαστιχένιους αποσβεστήρες στον πρώτο νομέα (silent blocks - vibration dumpers).
Βάλε ελαφρύ spinner. Τα μεταλλικά spinners έχουν περιθώριο να αφαιρεθεί υλικό στον τόρνο.
Τα manifold, η σιλικόνη και τα κολλάρα μπορούν να προσθέσουν περιττό βάρος αν δεν είναι τα ελαφρύτερα που υπάρχουν.
Διάλεξε mini servo για το γκάζι και το μίγμα της μηχανής. Διάλεξε ελαφρυά πίπα, οι πιό ελαφρυές είναι φτιαγμένες από karbon cloth και εποξική ρητίνη. Το κέρδος σε βάρος μπορεί να είναι έως και 140 γραμμάρια. Τοποθέτησε την μπαταρία στην θέση εκείνη που φέρνει το κέντρο βάρους στην επιθυμητή θέση χωρίς να χρειαστεί προσθήκη έρματος στην ουρά ή την μύτη. Λίγο κέρδος από εδώ, λίγο από εκεί να πως βγαίνει το μοντέλο τελικά ελαφρύ.
Ο θόρυβος και πως να τον μειώσεις
Ένας από τους στόχους του turnaround pattern είναι να κρατήσει το μοντέλο κοντά στον χειριστή, για να μην ενοχλούνται οι περίοικοι από τον θόρυβο του κινητήρα. Στους επίσημους κανονισμούς υπάρχει ανώτατο όριο θορύβου που μετράται σε dB(A) (ακουστικά ντεσιμπέλ) με ειδικό όργανο (ντεσιμπελόμετρο).
Πρωτογενείς πηγές θορύβου είναι ο κινητήρας, η έλικα και η εισαγωγή του καρμπυρατέρ και δευτερογενείς η άτρακτος και τα φτερά.
Τον θόρυβο από την εξάτμιση του κινητήρα μπορούμε να τον περιορίσουμε με ένα κατάλληλο σιγαστήρα, όχι όμως χωρίς ταυτόχρονη απώλεια ισχύος. Αν το μοντέλο είναι ελαφρύ, δεν υπάρχει πρόβλημα. Με τις πίπες μπορούμε να πετύχουμε μείωση θορύβου χωρίς ταυτόχρονη απώλεια ισχύος. Είναι όμως βαρύτερες και προσθέτουν καταστευαστικά προβλήματα αν θέλουμε να καλυφθούν από την άτρακτο για μικρότερη εκπομπή θορύβου.
Τον θόρυβο που εκπέμπει το σώμα του κινητήρα μπορούμε να τον ελαττώσουμε καλύπτοντας την κεφαλή μέσα σε cowl.
Το σκάφος (άτρακτος και φτερό) λειτουργούν σαν ηχεία αναπαράγοντας τον θόρυβο του κινητήρα. Περισσότερο θορυβώδεις είναι οι άτρακτοι από epoxyglass συγκριτικά με τις ξύλινες, ενώ περισσότερο θορυβώδη είναι τα ξύλινα κούφια φτερά συγκριτικά με τα γεμάτα foam (διογκωμένη πολυστερίνη).
Το πρόβλημα αυτό λύνεται παρεμβάλλοντας μεταξύ της βάσης της μηχανής και του πρώτου νομέα ανάρτηση από λάστιχο (silent blocks). Οι βάσεις που παρέχουν την ευχέρεια της απόσβεσης λέγονται "μαλακές βάσεις" Στο ρελαντί ο κινητήρας κραδάζει με μεγάλο πλάτος αλλά μόλις φουλάρει σταματάει ο μεγάλος κραδασμός.
Πρόσεχε: υπάρχουν μερικά silent blocks που είναι ακατάλληλα για έλξη και μπορεί να αστοχήσουν.
Λίγοι είναι εκείνοι που νοιάζονται να μειώσουν τον θόρυβο που προέρχεται από την εισαγωγή του καρμπυρατέρ. Το κέρδος από ένα σιγστήρα στο καρμπυρατέρ μπορεί να είναι 1-2 dB(A).
Μεγάλο ποσοστό θορύβου προέρχεται από τα ακροπτερύγια της έλικας αν η γραμμική ταχύτητά τους είναι μεγάλη και αγγίζει την περιοχή που αρχίζουν τα φαινόμενα συμπιεστότητας. Επομένως μπορεί να επιτευχθεί ικανοποιητική μείωση του θορύβου επιλέγοντας έλικα με μεγαλύτερη διάμετρο, ή βήμα και λειτουργώντας την σε χαμηλότερη περιοχή στροφών με τον κατάλληλο κινητήρα. Ετσι βελτιώνεται και ο βαθμός απόδοσής της. Η επιλογή του κατάλληλου κινητήρα και έλικας είναι αρκετή για να κρατηθεί η στάθμη του θορύβου μέσα στα όρια.
Όταν λοιπόν έρθει η στιγμή να αγοράσεις τον κινητήρα για το ακροβατικό σου μοντέλο, κάνε την επιλογή συνεκτιμώντας και το μέγεθος της κατάλληλης έλικας.
Οι παραπάνω τρόποι μείωσης του θορύβου αναφέρονται για γενική πληροφόρηση. Αφορούν την προσπάθεια να μειωθεί ο θόρυβος όσο περισσότερο γίενται για να πάρουν τους βαθμούς δώρο από τους κριτές. Οι βαθμοί αυτοί είναι τόσο λίγοι που δεν έχουν σημασία σε ένα τοπικό αγώνα. Δίνονται σπάνια από τους κριτές και ενδιαφέρουν μόνον τους πρωταθλητές που παραβγαίνουν για την κορυφή.
Είναι ευνόητο ότι δεν είαι απαραίτηο να γίνουν όλες οι παραπάνω ενέργειες από τον νέο που ξεκινάει να πετάει pattern. Αρκεί ο κατάλληλος σιγαστήρας και η κατάλληλη έλικα που μπορούν να βρεθούν σε όλα τα καλά hobbyshops.
Περί ισχύος
Η ισχύς είναι ένα γινόμενο στροφών και ροπής στρέψης. Μπορεί το ίδιο νούμερο να βγεί από μικρή ροπή σε μεγάλες στροφές ή από μεγάλη ροπή σε λιγότερες στροφές. Για να πιάσει ένας κινητήρας πολλές στροφές χρειάζεται έλικα μικρού φορτίου (μικρή διάμετρο - μικρό βήμα) ακατάλληλη να έλξει το μεγάλο και βαρύ ακροβατικό μοντέλο.
Η ισχύς είναι ανάλογη του κύβου της ταχύτητας (V3). Αν θέλουμε να διπλασιάσουμε την ταχύτητα ενός μοντέλου πρέπει να οκταπλασιάσουμε την ισχύ.
Παράδειγμα: Αν το μοντέλο πετάει με ταχύτητα 160 χ/ω αυξάνοντας την ισχύ της μηχανής κατά 20% η ταχύτητά του θα αυξηθεί περίπου 11χ/ω (+7%). Διαφορά 500 σαλ στην περιοχή των 10.000 σαλ σημαίνει διαφορά ισχύος 10%. Η στατική έλξη με την ίδια έλικα (ΜΚ 11-7,75 + 2) θα είναι 3,6 και 4,5 κιλά αντίστοιχα.
Αλλά στο ακροβατικό μας ενδιαφέρει η σταθερή και ικανοποιητική έλξη, που είναι το αποτέλεσμα της εκμετάλλευσης της ισχύος και όχι η ισχύς μόνη της. Με την μεγάλη διάμετρο, το πλατύ φύλο και το μεγάλο βήμα εκμεταλλευόμαστε καλύτερα την ισχύ του στροφάλου. Πρέπει επίσης να φορτίσουμε τον κινητήρα τόσο ώστε να λειτουργήσει στην περιοχή που γνωρίζουμε ότι θα αποδόσει καλύτερα.
Επιλογή της έλικας
Για να πετάξει το μοντέλο με σταθερή ταχύτητα σε όλες τις φάσεις θέλουμε: α)
μικρό βάρος και καλό τράβηγμα για άνετη άνοδο και β) οπισθέλκουσα για αργή βύθιση. Ολα αυτά έχουν σαν αποτέλεσμα την μικρή ταχύτητα στην ευυθεία. Με την ανάκη της μείωσης του θορύβου πειραματίστηκαν με διάφορους τύπους ελικων και επαλήθευσαν την θεωρία ότι μεγαλύτερη διάμετρος και μεγαλύτερο βήμα αποροφούν καλυτερα την ισχύ του στροφάλου. Πείραμα που έγινε με ένα δίχρονο long stroke έδωσε τα εξής χαρακτηριστικά αποτελέσματα:
| Κατασκευαστής | Μέγεθος | σαλ | Ελξη σε κιλά |
| Asano | 11-12 | 11.750 | 3,6 |
| Bartels | 11-10 | 11.200 | 3,9 |
| MK | 11-7,75 +2 | 11,900 | 4,2 |
| Metterhausen | 11-11 | 12.400 | 4,2 |
| Yioshoka | 11,5-10,25 | 11,700 | 4,4 |
| MK | 11,5-8 | 12.600 | 4,5 |
| DSM | 12-9,5 | 11.800 | 4,7 |
| Metterhausen | 12-9,5 | 11.950 | 4,9 |
| Asano | 12-9 | 11.900 | 5,1 |
Παρατηρούμε ότι: οι μικρές διάμετροι δεν παράγουν ικανοποιητική έλξη ακόμα και με μεγάλο βήμα. Οτι η έλξη αυξάνεται με την αύξηση της διαμέτρου. Οτι οι περισσότερες στροφές δεν είναι κριτήριο καλύτερης έλξης.
Βάζοντας πολύ μεγάλο βήμα το μοντέλο δεν τρέχει περισσότερο στην ευθεία, γιατί αφ' ενός πέφτουν οι στροφές, αφ' ετέρου καθοριστικός παράγοντας για την τελική ταχύτητα είναι η αντίσταση η οποία αυξάνεται με το τετράγωνο της ταχύτητας. Επίσης το βαρύ μοντέλο δεν μπορεί να ακολουθήσει την έλικα στην άνοδο, η έλικα θα στολάρει, άρα η έλξη της (και η ταχύτητα στην κατακόρυφη άνοδο) θα πέσει υπερβολικά.
Εχει αποδειχθεί ότι το καλύτερο τράβηγμα στην άνοδο το κάνουν οι έλικες που έχουν την μεγαλύτερη στατική έλξη (στο έδαφος). Η στατική έλξη μετριέται εύκολα με ένα κανταράκι δεμένο στην ουρά. Για ικανοποιητική άνοδο η στατική έλξη της έλικας πρέπει να είναι τουλάχιστον ένα (1) κιλό περισσότερη από το βάρος του μοντέλου.
Οι κανονισμοί επιτρέπουν δίχρονους κινητήρες με μέγιστο κυβισμό τα 10 κε (60 κ.) και τετράχρονους κινητήρες μεμέγιστο κυβισμό τα 20 κε (1.20 κ.).
( Σημείωση: Ο τρέχων διεθνής κανονισμός δεν θέτει πλέον περιορισμό στον κυβισμό του κινητήρα).
Οι πλέον συχνοί συνδυασμοί των δύο παραγόντων κινητήρα - έλικα είναι οι παρακάτω:
-
Δίχρονος 60άρης πολύστροφος - έλικα 11x7.5, 11x8 - αναμενόμενες στροφές στο έδαφος 10,000 - 13,000/λεπτό.
-
Δίχρονος 60άρης long stroke πρώτης γενιάς- έλικα 11x10, 11.5x9.5, 12x8, 12x9 - αναμενόμενες στροφές στο έδαφος 11,000 - 11,700/λεπτό.
-
Δίχρονος 60άρης long stroke δεύτερης γενιάς- έλικα 12x12, 12x11.5 12x12, 12.5x11.5, 12.5x12 αναμενόμενες στροφές στο έδαφος 8,300-10,000
-
Τετράχρονος 90άρης - έλικα 11.5x10, 11.5x11, 11.5x10.5, 11x12 - αναμενόμενες στροφές στο έδαφος 9,000 -11,000/λεπτό.
-
Τετράχρονος 120άρης - έλικα 14x12, 14x11, 13.5x12.5, 135x13, - αναμενόμενες στροφές στο έδαφος 9,500 - 11,000/λεπτό.
Ο πρώτος συνδυασμός είναι και ο πιο θορυβώδης, μπορεί όμως να πιάσει τα όρια των 98 dB με κατάλληλο σιγαστήρα. Σε όλους τους άλλους συνδυασμούς παρατήρησε ότι οι έλικες έχουν μεγαλύτερο βήμα, δουλεύουν σε λιγότερες στροφές και παράγουν λιγότερο θόρυβο. Στον αέρα που η αντίσταση τους μειώνεται, παίρνουν περισσότερες στροφές και τραβάνε πολύ καλά στην άνοδο, προσφέροντας σταθερότερη ταχύτητα σε όλες τις φάσεις που διευκολύνει τον χειριστή στο τριμάρισμα και την πτήση και προδιαθέτει τους κριτές να βαθμολογήσουν ψηλότερα αν και δεν θα έπρεπε να επηρεάζονται. Η κατάλληλη έλικα βρίσκεται με δοκιμές.
Όλοι οι κινητήρες σε αυτούς τους κυβισμούς δεν είναι κατάλληλοι για pattern. Ο κυβισμός και η ισχύς είναι δυο στοιχεία που μας ενδιαφέρουν μεν, αλλά δεν είναι αρκετά μόνα τους για την απόφαση. Η αναγραφομένη ισχύς είναι ένα γινόμενο στροφών και ροπής στρέψης. Μπορεί το ίδιο νούμερο να βγει από μικρή ροπή σε μεγάλες στροφές, ή από μεγάλη ροπή σε λιγότερες στροφές. Για να πιάσει ένας κινητήρας πολλές στροφές, χρειάζεται έλικα μικρού φορτίου (μικρή διάμετρος - μικρό βήμα), που δεν μπορεί να έλξει το μεγάλο και βαρύ ακροβατικό μοντέλο.
Πώς θα μάθω λοιπόν να πετάω pattern;
Ο αγωνιστικός αερομοντελισμός ζητάει κάτι περισσότερο σε χρόνο, προσπάθεια και υλικά, γι' αυτό και οι δικές μας υποδείξεις έγιναν με γνώμονα την καλύτερη επένδυση αυτών των αγαθών.
Προϋπόθεση είναι ότι έχεις σχετική πείρα στην κατασκευή και πτήση ενός τηλεκατευθυνόμενου μοντέλου με 4 κανάλια και ότι μπορείς να εκτελέσεις απλούς ελιγμούς όπως looping και roll.
Από την στιγμή που μάθεις να πετάς με άνεση, δεν πρέπει να χάσεις άλλο χρόνο σε ενδιάμεσα στάδια. Σε συμφέρει να φτιάξεις ένα απλό στην κατασκευή και λειτουργικότητα μοντέλο, που έχει σχεδιαστεί σωστά για ακροβασία, ώστε να βοηθηθείς στην τελειοποίηση των ελιγμών.
Τα "Εκπαιδευτικά" ακροβατικά μοντέλα αν υστερούν (ή υπερτερούν) σε ευελιξία, όχι μόνο δεν θα σε βοηθήσουν, αλλά είναι πολύ πιθανό να σε φέρουν σε δύσκολη θέση, καθώς θα επιχειρήσεις να εκτελέσεις μερικούς από τους δύσκολους ελιγμούς. Όπως δεν συμφέρει να αγοράσεις κινητήρες ή συστήματα τηλεκατεύθυνσης με μειωμένες δυνατότητες, το ίδιο ισχύει για την επιλογή του μοντέλου. Το πρώτο ακροβατικό σου μοντέλο πρέπει να έχει την δυνατότητα να σε προωθήσει μέχρι και τον αγώνα.
Αφού επιλέξεις το σχέδιο, προσπάθησε να το υλοποιήσεις όσο πιο σωστά μπορείς. Μην αρχίσεις με τροποποιήσεις που απλώς ευχαριστούν το μάτι. Αν κάποιο σημείο σε προβληματίζει, ζήτα την βοήθεια ενός πεπειραμένου.
Σε συμβουλεύουμε να φτιάξεις και τα επόμενα μοντέλα σου με βάση το ίδιο σχέδιο. Κάθε σχέδιο έχει τις ιδιαιτερότητες του. Επαναλαμβάνοντας το ίδιο, θα μάθεις να το πετάς καλά και θα βγάλεις την μεγαλύτερη δυνατή βαθμολογία στον αγώνα.
Τα μυστικά της επιτυχίας είναι: Σωστά υλικά, αλφαδειασμένη και ελαφριά κατασκευή και προπόνηση.
Γιάννης Κωνσταντακάτος
[ τριμάρισμα F3A - Α' μέρος ] - [ Β' μέρος ] - [ Γ' μέρος ]
| 
Πρώτη σελίδα/Home
Περιεχόμενα