Στα μοντέλα που έχουν ανεξάρτητα ρυθμιζόμενη γωνία στις δύο έδρες του φτερού ή/και του ουραίου πτερύγιου, μπορεί μία απειροελάχιστη διαφορά τους να φέρνει τα ίδια αποτελέσματα σαν να είχε εκτραπεί το αντίστοιχο πηδάλιό τους. Εννοείται ότι πρέπει να ελεγχθούν και γωνίες των εδρών, και να ρυθμιστούν αντίστοιχα αν η ρύθμιση των πηδάλιων δεν φέρνει αποτέλεσμα.
Ανακυκλώσεις
Εκτροπές που οφείλονται στην πλάγια μετατόπιση της θέσης του κέντρου βάρους
Εάν έχεις τριμάρει το μοντέλο σωστά μέχρι τώρα, και χρειάζεται να εκτρέψεις τα ailerons για να κρατηθεί στο ίδιο επίπεδο στις ανακυκλώσεις αυτό οφείλεται στο ότι το φτερό είναι δυναμικά αζύγιστο.
Κάνε 3-5 εσωτερικές διαδοχικές ανακυκλώσεις (αν φυσάει άρχισε κόντρα στον άνεμο).
Στην εκτέλεση της άσκησης, ή θα αφήνεις το φτερό να αλλάζει επίπεδο, ή θα διορθώνεις λίγο με τα ailerons για να το κρατήσεις στο αρχικό επίπεδο. Μετά κάνε εξωτερικές ανακυκλώσεις με την ίδια τακτική.
Αν και στις εσωτερικές και στις εξωτερικές ανακυκλώσεις ρίχνει την ίδια έδρα (ή διορθώνεις με διαφορετικό aileron) τότε η έδρα αυτή είναι δυναμικά βαρύτερη. Βγάλε βάρος από αυτή ή πρόσθεσε βάρος στην άλλη την ελαφρύτερη.
Αν ρίχνει διαφορετική έδρα (ή διορθώνεις με ίδιο aileron) τότε υπάρχει σκεύρωμα ή μπορεί να φταίει το side thrust ή το rudder ή η ανόμοια κίνηση των elevators. Επανάλαβε τις διαδικασίες τριμαρίσματος γι' αυτές τις περιπτώσεις.
Εστω ότι εκτελεί σωστά τις ανακυκλώσεις. Στη συνέχεια κάνε κατακόρυφες καθόδους στο ρελαντί, και τράβα απότομα το elevator να βγεί στην Ε.Ο. ή σπρώξε αντίστοιχα να βγεί στην Α.Ο.
Αν ρίχνει φτερό μόνο όταν δίνεις απότομο up ή down στις γωνίες είναι η ίδια περίπτωση με τις ανακυκλώσεις αλλά εμφανίζεται γιατί η γωνιακή επιτάχυνση (η δυναμική φόρτιση) είναι μεγαλύτερη, και σίγουρα δεν φταίει η έλξη. Εδώ ακόμα και ένα μικρό καρφάκι στο ελαφρύ ακροπτερύγιο μπορεί να διορθώσει την εκτροπή.
Εκτροπές που οφείλονται στην ασύμμετρη κίνηση των δύο elevators
Οπως είπαμε και πιό πριν, η ασύμμετρη κίνηση των elevators προκαλεί roll. Αν λοιπόν εμφανίζεται ρολάρισμα στις ανακυκλώσεις, πρέπει να διερευνηθεί και η περίπτωση αυτό να οφείλεται στα elevarors.
Αν το μοντέλο ρολάρει δεξιά με up elevator, και αριστερά με down, ίσως οφείλεται στο ότι το δεξί elevator έχει μεγαλύτερη εκτροπή και στο up και στο down, και η αντίδραση είναι ίδια σαν να είχες κινήσει τα ailerons (σχήμα 1).
Ρύθμισε τις κινήσεις να είναι ακριβώς ίδιες.
Αν το μοντέλο ρολάρει δεξιά με up elevator και πάλι δεξιά με down elevator, αυτό ίσως οφείλεται στο ότι υπάρχει διαφορική κίνηση στα δύο elevator έτσι που το δεξί κάνει μεγαλύτερη κίνηση στο up, ενώ το αριστερό κάνει μεγαλύτερη κίνηση στο down (σχήμα 2).
Αυτο διορθώνεται αλλάζοντας τις γωνίες των horns, για να απαλειφθεί η διαφορική κίνηση.(Δες την παράγραφο της διαφορικής κίνησης των ailerons για να μπεις στο νόημα).
Ελεγχος Κ.Β., γωνίας πρόσπτωσης του φτερού, και down thrust.
Κάνε κατακόρυφη άνοδο (με κινητήρα σε πλήρη ισχύ) και κατακόρυφη βύθιση (στο ρελαντί). Τα δύο αυτά σκέλη πρέπει να είναι αρκετά μεγάλα για να προλάβει να εμφανίσει τις πιθανές εκτροπές.
Γι΄ αυτή την άσκηση ο άνεμος δεν πρέπει να είναι ισχυρός, γιατί αλλιώς θα πάρεις πλαστά αποτελέσματα, ιδίως στο επάνω μέρος της ανόδου.
Παρατήρησε το αρχικό μέρος της ανόδου, και το κάτω μέρος της καθόδου που έχει ταχύτητα.
Αν και στις δύο περιπτώσεις "φεύγει" προς την καλύπτρα, αυτό σημαίνει ότι:
ή το Κ.Β. είναι πολύ μπροστά (και υπάρχει εμφανές up στο elevator).
ή το Κ.Β. είναι πολύ μπροστά (και το φτερό έχει μεγαλύτερη γωνία πρόσπτωσης),
Παρατήρησε το τελευταίο μέρος της ανόδου που η ταχύτητα είναι μικρή.
Αν τραβάει προς την κοιλιά έχει μεγάλο down thrust.
Αν αντίστοιχα τραβάει προς την καλύπτρα έχει μικρό down thrust.
Ο έλεγχος του Κ.Β. και της γωνίας πρόσπτωσης του φτερού μπορεί να γίνει και το knife edge.
Μία από τις πολλές καταστάσεις τριμαρίσματος
Στην άνοδο υφίσταται down thrust που αντισταθμίζει το up elevator.
Στην κάθοδο, που δεν υπάρχει έλξη, το up elevator εκτρέπει το σκάφος προς την καλύπτρα.
Πτήση στην κόψη του ξυραφιού (Knife Edge - KnE)
Στο KnE το φτερό θεωρητικά δεν παράγει άντωση. Στην πράξη όμως παράγει. Και θέλουμε να παράγει όση άντωση χρειάζεται για να πετάει χωρίς εκτροπές.
Προϋπόθεση για το τριμάρισμα του KnE ότι δεν υπάρχει εμφανές up ή down στο elevator.
Οσο πιό πίσω είναι το Κ.Β. τόσο λιγότερο rudder χρειάζεται για να κρατηθεί στο KnE και αυτό είναι προς όφελος της άσκησης.
Πρώτη αιτία εκτροπής στο KnE
Λίγο ή πολύ όλα τα ακροβατικά πάσχουν από ασύμμετρη εκτροπή στα δύο KnE, και συγκεκριμένα στο δεξί KnE (αριστερό rudder) τραβάνε προς την καλύπτρα και στο αριστερό KnE (δεξιό rudder) τραβάνε προς την κοιλιά.
Αυτή η εύλογη αντίδραση οφείλεται στο ότι το ελικοειδές slipstream βρίσκει το stabilizer με διαφορετικές γωνίες στα δύο KnE. Καθώς δίνουμε rudder και κατεβαίνει η ουρά, μπλοκάρεται μέρος από το ψηλότερο panel του stabilizer και υπερισχύει η δύναμη στο χαμηλότερο.
Για να διορθωθεί αυτό το φαινόμενο πρέπει να δώσεις κλίση στο stabilizer αλλά τότε θα έχεις πολλά άλλα προβλήματα.
Το μοντέλο που δεν θέλει μεγάλη κλίση για να κρατηθεί στο KnE δεν θα εμφανίζει έντονα αυτές τις εκτροπές.
Δεύτερη αιτία εκτροπής στο KnE
Η επίδραση του P-factor της έλικας είναι ασύμμετρη και αντίθετη από τα παραπάνω.
Αν δεν έχει side thrust στο αριστερό KnE η μύτη θα φεύγει προς την καλύπτρα, ενώ στο δεξιό KnE θα φεύγει προς την κοιλιά (αντίθετα απ΄ ότι συμβαίνει στην προηγούμενη περίπτωση).
Αν όμως έχει side thrust (δεξιά κλίση) στο δεξιό KnE ο άξονας έρχεται σχεδόν οριζόντιος και παράλληλος με την διεύθυνση της πτήσης, και το P-factor ή δεν είναι αισθητό ή τα αποτελέσματά του είναι μικρά. Στο αριστερό KnE όμως, αθροίζεται η κλίση του κινητήρα με την κλίση της ατράκτου και το φαινόμενο είναι πολύ εμφανές εκτρέποντας την μύτη προς την καλύπτρα.
Αυτή η περίπτωση εξαρτάται από την αρχική κλίση του κινητήρα προς τα δεξιά και την κλίση που πρέπει να πάρει η άτρακτος για να κρατηθεί στην "κόψη του ξυραφιού".
Τρίτη αιτία εκτροπής στο KnE
Αν το stabilizer έχει κολληθεί στραβά (με κλίση) ως προς το φτερό.
Καθώς στο KnE κατεβαίνει η ουρά, προβάλλεται στην μία θέση το επάνω μέρος (οπότε επενεργεί σαν να έδινες up - σχήμα 3), ενώ στην άλλη το κάτω μέρος του stab (οπότε επενεργεί σαν να έδινες down - σχήμα 4). Εδώ πρέπει να κόψεις και να ξανακολλήσεις το πτερύγιο σε μικρότερη ή σε μηδενική κλίση.
Τέταρτη αιτία εκτροπής στο KnE
Αν και στα δύο KnE τραβάει προς την καλύπτρα αυτό σημαίνει:
Α) ότι το Κ.Β. είναι μπροστά και το elevator είναι σε θέση Up
Β) ότι το Κ.Β. είναι μπροστά και η γωνία πρόσπτωσης του φτερού μεγάλη.
Αλλη μία συνήθης κατάσταση τριμαρίσματος.
Στην ευθεία οριζοντία πτήση το down thrust και το βάρος αντισταθμίζονται από up elevator.
Στο knife edge το βάρος δεν επενεργεί στο ίδιο επίπεδο. Το up elevator υπερισχύει και εκτρέπει το σκάφος προς την καλύπτρα.
Εξήγηση:
Στην πλάγια θέση το φτερό παράγει άντωση και επειδή η συνιστώσα του βάρους δεν είναι στο ίδιο επίπεδο για να την αντισταθμίσει το φτερό φεύγει προς την καλύπτρα.
Για να τριμάρεις αυτές τις περιπτώσεις απλά μετακίνησε το Κ.Β. βαθμηδόν προς τα πίσω. Αν η αιτία ήταν το elevator, τώρα θα τριμαριστεί σε ουδέτερη θέση. Αν η αιτία ήταν η μεγάλη γωνία του φτερού, μείωσε την γωνία.
Γ) Επίσης μπορεί να σημαίνει ότι το down thrust είναι λίγο.
Εξήγηση:
Στην πλάγια θέση που η συνιστώσα του βάρους δεν είναι στο ίδιο επίπεδο με την συνιστώσα της έλξης υπερισχύει η έλξη.
Για να τριμάρεις αυτή την περίπτωση αύξησε την προς τα κάτω γωνία της έλξης
Αν και στο δεξί και στο αριστερό KnE τραβάει προς την κοιλιά, αυτό οφείλεται στις αντίθετες αιτίες από πριν, άρα και ανάλογες θα είναι οι διορθώσεις.
Πως θα γνωρίζω ότι φταίει η γωνία της έλξης;
Οι αντιδράσεις στο KnE και στην άνοδο - κάθοδο μοιάζουν μεν, αλλά προέρχονται από δύο διαφορετικές θέσεις του μοντέλου στον χώρο. Στο knife edge το μοντέλο πετάει με ταχύτητα, με πλήρη έλξη. Στην άνοδο η ταχύτητα βαθμηδόν μειώνεται, η έλξη μόνη εμφανίζει τις τάσεις της. Στην κάθοδο η ταχύτητα βαθμηδόν αυξάνεται αλλά δεν υφίσταται η έλξη.
Οι διαφορές αυτές μπορούν να σου δώσουν χρήσιμες πληροφορίες και να σε βοηθήσουν να ξεχωρίσεις τα αίτια.
Πέμπτη αιτία εκτροπής στο KnE
Τα ailerons μπορεί να λειτουργήσουν και σαν flaps, οπότε καλούνται flaperons. Αν τα πτερύγια εκτραπούν προς τα επάνω ή προς τα κάτω μαζί:
α) αλλάζουν την καμπυλότητα και την γωνία προσβολής, αυξάνοντας την άντωση προς την μία ή την άλλη κατεύθυνση.
β) διαφοροποιούν την κατανομή των πιέσεων κατά μήκος (κατά το βάθος) της χορδής μετακινώντας το κέντρο πιέσεων προς τα πίσω και αλλάζοντας την εσωτερική ροπή της αεροτομής.
Στην πράξη αυτό σημαίνει ότι το φτερό θα περιστραφεί με την ίδια έννοια που θα αντιδρούσε αν ήταν stabilizer και τα πηδάλια ήταν τα elevators. Αν τα πηδάλια στραφούν προς τα κάτω σηκώνουν το χείλος εκφυγής του φτερού και η μύτη στρέφει προς τα κάτω. Αν στραφούν προς τα επάνω η μύτη στρέφει προς τα επάνω.
Αυτή η αντίδραση μας ενδιαφέρει για δύο λόγους: πρώτον αν τα πηδάλια κλίσης δεν είναι ευθυγραμμισμένα θα δώσουν ανεπιθύμητες τάσεις εκτροπής και δεύτερον, αν εκτρέψουμε ηθελημένα τα δύο πηδάλια (ένα ή δύο κλικ στην κάθε μία ντήζα) ίσως μπορέσουμε να τριμάρουμε μία κατάσταση εκτροπής προς την κοιλιά ή την καλύπτρα (ιδίως στο KnE) που δεν μπορούμε να δαμάσουμε με άλλο κόλπο.
Επέμβαση στο σχέδιο
Μπορείς να διορθώσεις την εκτροπή προς την κοιλιά, πλην των ανωτέρω ρυθμίσεων του κέντρου βάρους και των γωνιών, επεμβαίνοντας στο σκάφος ως εξής:
α) να αυξήσεις την επιφάνεια στο επάνω μέρος του fin προσθέτοντας counter balance στο rudder (αυξάνει η αντίσταση στο επάνω μέρος του fin καθώς στρίβει στο KnE) και τραβάει προς την καλύπτρα
β) να φτιάξεις το rudder με κλίση προς τα πίσω (όπως εκτρέπεται δίνει και μία συνιστώσα προς την κατεύθυνση Up)
Παρατήρηση:
Στο KnE μπορεί να εμφανιστούν και τάσεις roll. Το φαινόμενο αυτό αναλύεται στην παράγραφο "Η επίδραση της διέδρου". Πριν ασχοληθείς με το ρολάρισμα πρέπει πρώτα να διορθώσεις όλες τις εκτροπές στον εγκάρσιο άξονα (pitch axis) δηλαδή να μην φεύγει το αεροπλάνο προς την καλύπτρα ή προς την κοιλιά. Αφού διορθώσεις και το roll ίσως θα πρέπει να ξαναδείς το pitch.
Η επίδραση της διέδρου
Η καλύτερη άσκηση να ελέγξεις την δίεδρο του φτερού είναι το KnE. Εκτός από την δίεδρο που είναι ο κυριώτερος παράγοντας αυτής της εκτροπής, και το rudder από μόνο του γεννάει τάσεις roll. Αρα όσο λιγότερο rudder χρειάζεται για να κρατηθεί στο KnE τόσο το καλύτερο.
Στόχος σου είναι να μην ρολάρει το μοντέλο όταν δίνεις rudder.
Αν τα φτερά δεν έχουν καθόλου δίεδρο, θα ρολάρουν αντίθετα από την εκτροπή του rudder. Αρα χρειάζεται μία μικρή δίεδρος γωνία για να αντισταθμίζει την τάση για ρολλ όταν βρίσκεται σε KnE.
Αν ρολλάρει αντίθετα από την μεριά του rudder (έρχεται μόνο του στην ανάστροφη θέση) τότε η διεδρος είναι μικρή (αριστερή περίπτωση στο σχήμα).
Αν το μοντέλο ρολάρει προς την ίδια μεριά του rudder (έρχεται μόνο του στην κανονική οριζόντια θέση.) τότε η δίεδρος είναι μεγάλη (δεξιά περίπτωση στο σχήμα).
Το πρόβλημα συνήθως λύνεται κόβοντας το φτερό στην μέση και ξανακολλώντας το σε άλλη γωνία. Το πόσο θα πρέπει να μεταβάλλεις την γωνία είναι θέμα πείρας. Ενα – δύο χιλιοστά πάνω ή κάτω στα ακροπτερύγια φέρνει αισθητό αποτέλεσμα. Η εργασία είναι επίπονη γιατί σπάνια πετυχαίνει κανείς την ζητούμενη δίεδρο με την πρώτη και πρέπει να επαναλάβει το εγχείρημα.
Προσοχή: Πριν ασχοληθείς με το ρολάρισμα του μοντέλου πρέπει πρώτα να διορθώσεις όλες τις εκτροπές στον εγκάρσιο άξονα, δηλαδή να μην τραβάει το μοντέλο προς την καλύπτρα ή την κοιλιά στο KnE.
Διαφορική κίνηση των πηδάλιων κλίσης (aileron differential)
Για να πετύχουμε ομοαξονικό roll πολλές φορές ρυθμίζουμε τα δύο ailerons να κάνουν άνιση κίνηση.
Αυτή η ασυμμετρία λέγεται aileron differential.
Τα περισσότερα μοντέλα χρειάζονται θετικό differential (το aileron που ανεβαίνει να κάνει μεγαλύτερη κίνηση από αυτό που κατεβαίνει. Ελάχιστα μοντέλα χρειάστηκαν αρνητικό differential.
Το πως θα πετύχεις την ασύμμετρη κίνηση των πηδάλιων κλίσης αναλύεται στο κεφάλαιο Συμμετρική και ασύμμετρη κίνηση πηδαλίων
Την ασύμμετρη κίνηση μπορείς να την δώσεις με μηχανικό (γεωμετρικό) τρόπο επιλέγοντας τις κατάλληλες γωνίες στα μπράτσα των servo και των horns, ή ηλεκτρονικά από τον πομπό (χρειάζονται δύο σέρβο, το κάθ' ένα σε χωριστό κανάλι).
Για να αποφανθείς για το αν χρειάζεται differential και πόσο, θα κάνεις τις εξής ασκήσεις.
Α) άνοδος 45ο και μισό roll
Αν το μοντέλο καταλήξει σε κατεύθυνση αντίθετη από την μεριά του roll (π.χ. με δεξί roll η μύτη φεύγει αριστερά όπως το βλέπεις από πίσω) τότε θέλει θετικό differential. Αν η κατεύθυνση αλλάξει προς την μεριά του roll (δεξιά-δεξιά) τότε πρέπει να μειώσεις το θετικό differential ή να βάλεις λίγο αρνητικό.
Β) κατακόρυφη άνοδος και μισό roll
πρέπει να είσαι σίγουρος ότι το μοντέλο είναι πράγματι κατακόρυφο πριν αρχίσεις το roll
Οπως ανωτέρω.
Γ) κατακόρυφη βύθιση (στο ρελαντί) και ένα roll
Αν παρατηρήσεις εξωτερικό barell roll (ο άξονας περιστροφής κάτω από το φτερό) έχει πολύ θετικό differential.
Η αντίδραση στη ρύθμιση του differential από το πρόγραμμα του πομπού μπορεί να είναι:
α) αυξάνεται η διαδρομή του aileron που ανεβαίνει (από ότι στην συμμετρία) ή β) μειώνεται η διαδρομή του aileron που κατεβαίνει (από ότι στην συμμετρία)
Αυτό εξαρτάται από το ποιό σέρβο (της αριστερής έδρας ή της δεξιάς έδρας) έχεις συνδέσει στα δύο διαθέσιμα κανάλια. Και οι δύο αυτές αντιδράσεις δίνουν θετικό differential, απλά στην μία αυξάνει και η ολική επενέργεια των δύο πηδαλίων ενώ στην άλλη μειώνεται.
Για να έχεις αρνητικό differential πρέπει πρώτα να το βάλεις γεωμετρικά (σε κάποιο ποσοστό) και μετά να το ελαττώνεις με το πρόγραμμα του πομπού (το πρόγραμμα δίνει πάντα θετικό differential, άρα μειώνει το αρνητικό).
Οι ηλεκτρονικές μίξεις
Αφήσαμε ευλόγως το θέμα των ηλεκτρονικών μίξεων ως την τελευταία λύση στο τριμάρισμα.
Κατ' αρχή δεν υπάρχει μοντέλο που να πετάει σωστά χωρίς κάποια ηλεκτρονική διόρθωση σε κάποια δύσκολη φάση. Πριν ασχοληθείς όμως με την εύκολη αυτή λύση, πρέπει πρώτα να εξαφανίσεις όσες ενοχλητικές εκτροπές μπορείς, και να μειώσεις όλες τις άλλες με το ουσιαστικό τριμάρισμα, και μόνο τότε να επιλέξεις το τελικό ραφινάρισμα από τον πομπό.
Οταν λέμε ηλεκτρονική μίξη, εννοούμε ότι δίνοντας ένα σήμα να κινηθεί ένα πηδάλιο (master channel) έχουμε ρυθμίσει να κινείται και ένα άλλο πηδάλιο (slave channel) σε κάποια κατεύθυνση και ποσοστό. Για να γίνει αυτό χρειάζεται πομπός με δυνατότητα "ασύμμετρων μίξεων".
Οι συνήθεις περιπτώσεις διορθωτικών μίξεων είναι οι ακόλουθες:
Στην πτήση KnE αν εκτρέπεται προς οποιαδήποτε διεύθυνση
- Στο κανάλι του rudder (που θα είναι σε εκτροπή σε όλη την διάρκεια της άσκησης) σκλαβώνουμε το down elevator για να διορθώσουμε εκτροπές προς την καλύπτρα ή το up elevator για εκτροπές προς την κοιλιά (σε ποσοστά έως 1- 5% όχι απαραίτητα τα ίδια).
-
Παράλληλα μπορεί να χρειάζεται να σκλαβώσουμε στο rudder και τα ailerons προς τα δεξιά ή προς τα αριστερά για να μηδενιστεί η τάση για roll (σε ποσοστό 1- 5% όχι απαραίτητα τα ίδια).
-
Στην κάθοδο χωρίς κινητήρα, αν το μοντέλο φεύγει προς την καλύπτρα
-
Στο κανάλι των στροφών του κινητήρα, σκλαβώνουμε το elevator ώστε στην θέση ρελαντί να εκτρέπεται down (συνήθως 1-3%.)
Στην φάση της προσγείωσης
Αν θέλεις να ανεβάζεις (σωστά το γράφουμε) τα ailerons σαν αερόφρενα πρέπει πρώτα να τα σκλαβώσεις στο κανάλι των flaps για να γίνουν flaperons. Μετά θα προσθέσεις στα plaps και down elevator (1-3%) για να μην ανεβαίνει ανεξέλεγκτα η μύτη.
Σπανιώτερα βρισκόμαστε στην ανάγκη να κάνουμε μίξεις με βάση το elevator, δηλαδή όταν κάνουμε εσωτερικές ή εξωτερικές ανακυκλώσεις να στρίβει ταυτόχρονα και το rudder ή τα ailerons για να κρατηθεί το μοντέλο στο ίδιο επίπεδο.
Τέλος σε πολλές περιπτώσεις καλό είναι να υπάρχει διακόπτης με τον οποίο να αναιρείς την μίξη και να την ενεργοποιείς όποτε κρίνεις αναγκαίο στην πτήση, αλλά αυτό είναι μία πρόσθετη απασχόληση που επιβαρύνει την ομαλή εκτέλεση των υπόλοιπων χειρισμών (φαντάσου να έχεις τρεις διακόπτες για τρεις μίξεις που οι συνδυασμοί των θέσεων On-Off είναι εννέα).
Eπίλογος
Αν ασχοληθείς σοβαρά με την κατηγορία των ακροβατικών πρέπει να είσαι ρεαλιστής. Τα μοντέλα αυτά δεν μπορούν να σχεδιαστούν και να τριμαριστούν έτσι που να μην χρειάζονται καθόλου διορθώσεις. Το τριμάρισμα όπως και το σχέδιο, είναι ένας συμβιβασμός. Διορθώνοντας κάποια ανεπιθύμητη αντίδραση θα εμφανιστεί μία άλλη. Εσύ πρέπει να αποφασίσεις ποιές θα απαλείψεις και ποιές θα υπομείνεις. Το τέλειο μοντέλο δεν υπάρχει.
Ορολογίες - Συντομογραφίες
Pitch axis = Ο εγκάρσιος άξονας (με τους όρους pitch up ή pitch down εννοούμε την περιστροφή προς την μεριά της καλύπτρας ή προς την μεριά της κοιλιάς γύρω από τον ομώνυμο άξονα)
Roll axis = Ο διαμήκης άξονας
Yaw axis = Ο κατακόρυφος άξονα
Right Thrust = Η δεξιά κλίση του άξονα της έλξης (του κινητήρα)
Side Thrust = ταυτόσημο με το right thrust
Elevator ή elevators = Τo πτερύγιο ή τα πτερύγια ανόδου καθόδου.
Stabilizer (Stab) = Το οριζόντιο πτερύγιο της ουράς.
E.O. = Ευθεία - Οριζοντία πτήση
A.O.= Ανάποδη - Οριζοντία πτήση
Up = Η εντολή να σηκωθεί το πηδάλιο ανόδου καθόδου ή η θέση του ανεβασμένου πηδάλιου
Down = Η εντολή να κατέβει το πηδάλιο ανόδου καθόδου ή η θέση του κατεβασμένου πηδάλιου
Slipstream = η ελικοειδής ροή του αέρα που εκτρέπει προς τα πίσω η έλικα
Tab = μικρό πηδάλιο ή ακίνητη αεροδυναμικά ενεργός επιφάνεια.
Barel roll = συνδυασμός ρολλ, και ελικοειδούς διαδρομής του μοντέλου γύρω από ένα νοητό άξονα.
Loop = ανακύκλωση
Knife Edge (KnE) = Πτήση στην κόψη του ξυραφιού. Το μοντέλο πετάει με τα φτερά σε κάθετο επίπεδο ως προς τον ορίζοντα.
[ το τριμάρισμα του ακροβατικού F3A - Α' μέρος ] -
[ Β' μέρος ]
Πρώτη σελίδα/Home
Περιεχόμενα